Вернуться к обычному виду


Идти на шаг впереди

16.10.2020

Идти на шаг впереди

В новом номере газеты «Транспорт России» № 42 (1161) 12-18 октября 2020 года опубликована статья Елизаветы Карповой о среднем профессиональном образовании в МГТУ ГА.

Идти на шаг впереди

Какие проблемы стоят перед отраслевой системой среднего профессионального образования?

В свое время, чтобы избежать кризиса в системе среднего технического образования, Министерством транспорта РФ было принято решение создать вертикально интегрированные университетские комплексы по всем отраслям транспорта. Для осуществления задуманного предполагалось равномерно распределить колледжи и техникумы между университетами и институтами, исходя из их специализации. Правительство РФ эту инициативу поддержало и издало соответствующие распоряжения. В частности, от 27 ноября 2006 года № 1639–р, в соответствии с которым Иркутский авиационный технический колледж гражданской авиации был преобразован в обособленное структурное подразделение и присоединен к Московскому государственному техническому университету гражданской авиации. Позже, 4 февраля 2008 года, было издано другое распоряжение – № 109–р, в соответствии с которым Егорьевский, Рыльский, Кирсановский и Троицкий колледжи также присоединялись к МГТУ ГА. Однако руководство вуза той поры, как и большинства колледжей, не торопилось исполнять подзаконные акты. Но МГТУ ГА повезло. В конце февраля того года его возглавил заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» профессор Борис Елисеев, который сразу провел кадровые замены в составе ректората и решительно взялся за изменение системы управления вузом.

В первую очередь была проведена кропотливая работа по ревизии имущественного комплекса, оценке финансово–экономического положения и учебной базы каждого колледжа. Практически в установленный срок была завершена работа по интеграции Егорьевского (Московская область), Иркутского, Рыльского (Курская область), Кирсановского (Тамбовская область) и Троицкого (Челябинская область) колледжей в структуру МГТУ ГА в качестве филиалов. Процесс присоединения был завершен принятием нового устава университета. К слову, 90% директоров колледжей ушли в отставку, а на смену им пришли новые руководители, которые были заинтересованы в качественной модернизации системы среднего профессионального образования. Нынешние представители колледжей отмечают, что существенную роль в удачном завершении этого процесса тогда сыграл именно Борис Елисеев, который, имея управленческий опыт, сумел собрать квалифицированную команду, в состав которой не вошли люди «со стороны».

На сегодняшний день система претерпела ряд изменений, а прошедшие годы обнажили некоторые проблемы, с решением которых тянуть нельзя. В частности, согласно Закону об образовании в РФ юридическую ответственность за разработку и выполнение программы развития образовательной организации несет руководитель образовательной организации. Однако критерии соответствия данной программы современным потребностям закон не устанавливает, а также не предусматривает механизмов адекватного ресурсного обеспечения данной программы. Учебное заведение, естественно, заинтересовано в том, чтобы его материальная база соответствовала лицензионным требованиям, была бы комфортной для учащихся и сотрудников и, что очень важно, обеспечивала бы подготовку специалистов необходимого качества на данный момент и перспективу.

На момент принятия решения о создании централизованной схемы управления колледжами и техникумами возникали обоснованные опасения. Сможет ли система СПО с центром в Москве обеспечить равномерное распределение необходимых ресурсов до региональных филиалов? Годы показали, что те страхи были напрасны. Оказалось, что крупной системе с центром в столице стало проще защищать интересы учебных заведений среднего образования и добиваться модернизации их базы, наладить постоянный контроль за эффективным использованием финансовых ресурсов. Да и ответственность руководителя, отвечающего за более чем 11 тысяч студентов и курсантов, намного выше, чем у директора отдельного колледжа–филиала.

Спецификой системы СПО является значительная доля практического обучения и необходимость наличия материально–технической базы, эквивалентной базе действующих транспортных организаций, в том числе и авиапредприятий. Ведь выпускники колледжей, в отличие от выпускников высших учебных заведений, в меньшей степени организаторы, в большей – непосредственные исполнители работ по поддержанию летной годности самолетов или по наземному обеспечению полетов.

Однако еще одна оголившаяся проблема – адаптация выпускника колледжа на предприятии. Зачастую работодатели отмечают, что большую часть начального этапа работы они тратят на переобучение работника, его знакомство с транспортными средствами, которые на самом деле сейчас используются. Разумеется, нельзя сказать, что выпускники колледжей выходят неподготовленными. В МГТУ ГА отмечают, что на имеющейся технической базе преподаватели обучают курсантов базовой «работе руками», а сильная теоретическая подготовка позволяет им быстро обучаться работе с новой техникой, что помогает им в дальнейшем быстрее влиться в непосредственную работу. Но все–таки при большей поддержке со стороны авиапредприятий, дополнительном бюджетном финансировании и большем привлечении внебюджетных средств техническую базу можно было бы совершенствовать до такого уровня, что от доучивания на производстве было бы возможно отказаться в принципе. Эффективной формой организационно–методической работы стало создание методсовета по СПО при МГТУ ГА, в рамках работы которого заместители директоров филиалов по учебно–методической работе регулярно собираются для обмена опытом и решения насущных проблем.

К слову, когда в образовательном сообществе пошел разговор о разделении бакалавриата на прикладной и академический, в Егорьевском филиале сразу был проведен уникальный эксперимент по апробации прикладного бакалавриата. Три группы будущих инженеров–механиков два года жили и учились по университетским программам в колледже, больше времени проводя в учебно–авиационном центре и мастерских, работая руками. Результаты промежуточных испытаний показали высокий уровень освоения учебных программ, теоретических основ и приобретения практических навыков по сравнению со студентами, обучавшимися в Москве.

В Иркутском филиале был выбран иной путь. Сейчас под единой крышей успешно функционирует система, объединяющая ВПО, СПО и ДПО. Такой подход позволяет всецело охватить вопросы подготовки квалифицированных кадров для авиации на всех уровнях, своевременно реагируя на изменения как в самой отрасли, так и в образовательной среде. В частности, во всех филиалах МГТУ ГА идет постоянная подготовка и переподготовка авиационных специалистов. Такое право предоставлено Росавиацией, выдавшей МГТУ ГА сертификат авиационного учебного центра. А вот программы, которые имеются в каждом филиале колледжа, включены в приложение к этому сертификату. Это тоже действенный инструмент контроля за качеством обучения. К слову, таким образом в России реализуются нормы приложения к Чикагской конвенции о выдаче свидетельств авиационному персоналу. Его действие касается подготовки лиц, перечень которых определяется приказами Министерства транспорта РФ в соответствии со ст. 52 Воздушного кодекса РФ. Важно отметить, что это отдельная система подготовки, не регулируемая законом «Об образовании в Российской Федерации». Решение озвученной проблемы нередко ставится на паузу, так как, несмотря на ее наличие, все филиалы вузов и так глубоко интегрированы в систему гражданской авиации и поддерживают тесные и взаимовыгодные отношения с авиапредприятиями.

Одним из способов решения проблемы может стать замена реальных самолетов и вертолетов на соответствующие тренажеры. Такая практика достаточно широко применяется в учебных заведениях Московского государственного технического университета гражданской авиации. Уже в 2009 году колледжи были оснащены тренажерами Ил–96–300. Спустя некоторое время были приобретены современные авиационно–технические тренажеры Airbus и Boeing. Преподаватели прошли обучение под руководством инструкторов из Lufthansa Technik – немецкой компании, которая предоставляет услуги по техническому обслуживанию, доработке и ремонту воздушных судов. В дальнейшем часть этих тренажеров была передана в базовые филиалы в Иркутске и подмосковном Егорьевске.

В определенной степени используемые тренажеры в обучении эффективнее реального самолета, так как в процессе обучения возникает возможность имитировать любые отказы и неисправности. Если уже в подготовке пилотов используются комплексные тренажеры, позволяющие почти полностью заменить часть летной практики (настолько они совершенны и соответствуют реальному полету), то перейти на сложные тренажеры в подготовке инженеров становится куда проще. Да и сам процесс позволяет существенно улучшить качество подготовки кадров, решая тем самым заявленную проблему адаптации на производстве.

Но, как это нередко бывает, в системе образования проблема не приходит одна, а, как правило, увязывает сразу несколько сложных для решения задач. Пока финансовую часть зачастую обходят стороной, о комплексном решении проблем обеспечения системы СПО говорить не приходится. Вот и на этот раз, казалось бы, современные тренажеры позволят уменьшить затраты работодателя на переобучение специалиста. Однако собственные затраты университета как головной организации от этого только возрастут. Очевидно, что чем более совершенны тренажеры, тем выше их цена. Позволить себе сложные полноценные тренажеры высшего уровня в России могут только крупные авиакомпании с миллиардными оборотами, что уж говорить о региональных филиалах.

В связи с этим среди представителей образовательного сообщества, занимающихся развитием среднего профессионального образования, формируется соответствующий запрос, направленный к работодателям. Отраслевые колледжи и техникумы готовы организовать подготовку кадров, отвечающих требованиям предприятий, но ведь эти самые требования должны быть четко сформулированы. Причем зачастую речь не только о тех критериях, которым должны отвечать выпускники, но и о тех, которые предъявляются к уровню технической оснащенности.

К сожалению, в настоящее время такие требования предприятиями не формулируются. Общий принцип должен подразумевать, что уровень оснащенности учебных заведений должен соответствовать уровню оснащенности профильных предприятий, а лучше – превосходить его. В целом уровень оснащенности учебных кабинетов, лабораторий, мастерских в отраслевых учебных заведениях достаточен для обеспечения подготовки специалистов нужного качества, но авиапроизводители и авиакомпании развиваются и модернизируются, вслед за ними должны модернизироваться и учебные заведения.

Для того чтобы способствовать решению проблемы и соответствовать меняющимся требованиям со стороны развивающейся отрасли, в Московском государственном техническом университете гражданской авиации и его филиалах разработана стратегия развития на перспективу. Одной из ее главных составных частей является план модернизации учебной материальной базы всех структурных подразделений университетского комплекса.

В целом недостаточное оснащение может негативно повлиять на качество подготовки, включая уровень мотивации педагогов и учащихся. Несвоевременное, недостаточное материально–техническое оснащение учебных заведений не позволит обеспечить не только принцип опережающего обучения, но и необходимое качество подготовки, что в свою очередь приведет к дополнительным затратам авиакомпаний на доведение качества обучения до необходимого им уровня. Этого МГТУ ГА и старается избежать, разрабатывая стратегии развития и стараясь быть на шаг впереди, предупредить проблему и решить ее заблаговременно.

Например, работа авиационного техника, выпускника учебного заведения СПО, предполагает значительные объемы манипуляций, выполняемых непосредственно руками. Поэтому в учебном заведении должны быть созданы условия для формирования практических навыков. Для этого требуется материальная база с высокой степенью детализации: от обычных слесарных верстаков, металлообрабатывающих станков до современных воздушных судов.
По мнению представителей МГТУ ГА, на данном этапе развития системы СПО нужна разработка государственной политики развития авиационного образования в России, одной из целей которой должна стать полноценная гармонизация российского авиационного образования с требованиями ИКАО. Хотя в целом у государства свой путь развития, авиационная отрасль была и должна оставаться вне геополитики: гражданская авиация объединяет страны и континенты, большинство самолетов эксплуатируется в соответствии с нормами ИКАО, контроль использования воздушного пространства тоже регламентируется документами этой международной организации. Полная, качественная, последовательная интеграция стандартов Международной организации гражданской авиации в российскую систему авиационного образования, в том числе среднего профессионального, поможет подготавливать специалистов мирового уровня.

Другая проблема – качественная реализация учебных программ, связанных с техническим обслуживанием авиационной техники. По мнению специалистов, именно она является наиболее сложной для решения. Связывают это со значительными затратами на создание и поддержание базы практического обучения, а также с ответственностью за квалификацию подготовленных кадров. По мнению специалистов Московского государственного технического университета гражданской авиации, эта проблема также должна решаться в ходе совместного обсуждения между представителями образовательных и отраслевых организаций, а ответственность за состояние учебно–материальной базы должна быть распределена равномерно: между авиакомпаниями и авиапредприятиями, которые получают подготовленных учебными заведениями специалистов, и самими колледжами или техникумами.
Еще сложнее оснастить материально–техническую базу для направлений подготовки специалистов, связанных с поддержанием летной годности воздушных судов. Авиакомпании, как правило, не являются собственниками эксплуатируемых ими воздушных судов. Даже при желании оказать помощь образовательной организации они не могут передать учебным заведениям самолеты, выводимые из эксплуатации, так как те являются собственностью лизинговых компаний. Исходя из этого, наиболее эффективной была бы совместная скоординированная помощь эксплуатантов и регулятора, которые могли бы решить эту проблему в интересах развития системы подготовки авиационных кадров.

Однако накопленный опыт работы в филиалах отраслевых вузов, в том числе и МГТУ ГА, позволяет сделать положительный прогноз относительно возможности решения озвученных проблем. Несмотря на них, а ведь некоторые из проблем существуют уже не первый год, филиалы ведущего авиационного университета столицы успешно работают уже более 60 лет, а Егорьевский филиал имени В.П. Чкалова осуществляет подготовку кадров аж с 1918 года. В частности, даже в сложный период распространения коронавирусной инфекции, работа на протяжении которого во многом усложнилась, сеть филиалов успешно справилась с задачей: они своевременно перешли на удаленный режим работы, организовав дистанционное обучение курсантов, выпуск и прием в онлайн–режиме.